2014 年，中国乘用车产量保持稳步增长将近 2000 万辆，而进口量则快速增长超过 140
万辆。近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要
因素之一，国际经验已充分证实燃料经济性标准是提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低
温室气体排放最有效途径。
中国从 2005 年 7 月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，已经历三个阶段并即将进
入第四阶段，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值，与企业平均燃料消耗
量（CAFC）实际值与目标值比值双重管理，并于 2012 年将进口乘用车纳入管理范围，中国
逐渐形成了一套行之有效的乘用车燃料消耗量标准管理体系并在实施中不断完善。中国乘
用车燃料消耗量标准体系及本报告均涉及多个衡量指标，如下表所示，其中，燃料消耗量限
值是针对单车车型，而实际值与目标值比值（CAFC/TCAFC）是针对乘用车生产企业。
为实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的 2020 年乘用车燃料
消耗量 5 L/100km 的目标，2014 年年底批准了乘用车燃料经济性第四阶段标准，并计划
于 2016 年正式实施，与第三阶段对比，同整备质量段的单车限值加严了 20%，而单车目标
值也对应降低了 30-40%，对高质量段乘用车提出了更加严格的要求；此外，新标准体现了
对先进节能技术的鼓励，延续了三阶段的 CAFC/TCAFC比值导入计划，但导入要求不再均化，
而是由松及严。
能源与交通创新中心（
iCET）作为国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系
构建与实施评估的非政府机构，自 2006 年开始，连续跟踪研究中国乘用车燃料消耗量标准
实施现状、趋势，并向决策部门提出达标政策建议。《2015 中国乘用车平均燃料消耗量年度
报告》已是 iCET 第五次公开发布，将对企业三阶段、四阶段达标分析，跟踪企业燃料消耗
量发展趋势及额度积分，并以汽车集团为单位进行了 CAFC 核算，同时分析了新能源汽车对
企业 CAFC 贡献，对 2020 年国家目标实施进行了分析与建议。本报告主要更新及结论如下：
2006 到 2014 年，中国乘用车燃料消耗量标准已经实施近九年，CAFC 整体呈下降趋
势，每年下降范围在 0.10-0.25 L/100km 之间，年均降幅度约 2%。进口车多为豪华车或跑
车，平均油耗较高企业达标压力大，近几年 CAFC 下降最快，而合资企业的 CAFC 下降速
度较快但有趋缓势头，自主企业下降相对缓慢。
2014 年中国传统汽车平均燃料消耗量为 7.22 L/100km，离三阶段 6.9 L/100km 的国
家目标还有 0.3 L/100km 的距离，根据近年来年均降幅为 2%，仅依靠传统乘用车技术升级
难度不小。但近两年，新能源汽车发展势头迅猛，它将助力实现国家三阶段 2015 年乘用车
2014 年中国共计生产新能源乘用车 5.45 万辆，同比增长 4 倍。其中，纯电动乘用车
生产 3.78 万辆，插电式混合动力乘用车生产 1.67 万辆。新能源汽车纳入核算将导致国家
CAFC 水平下降近 0.1 L/100km（7.22L/100km 下降至 7.12L/100km），幅度与 2014 年传统
汽车同比降幅相当（7.33 L/100km 下降至 7.22L/100km）。目前，市场主流新能源汽车均由
自主企业生产，将导致自主品牌企业 CAFC 从 7.14 L/100km 降低到 6.77 L/100km，部分小
规模企业以新能源汽车生产为主的企业，NEVs 可导致的 CAFC 降幅达 20-30%，如江南汽
车、吉利汽车、比亚迪汽车。
