本项目位于贵州省毕节市七星关区大新桥片区，该片区在 七星关区政府西北部约 4 公里处，西抵现状路 4，南至环北高 速，东北邻规划路 1，整个项目规划总用地面积 17．5 万平方米， 项目规划用地主要为居住、商业、公共服务设施用地，项目区位 卫星图如图 1 所示。 图 1 项目区位卫星图 2 评价范围及评价年限 毕节市七星关区的人口规模在 100～ 200 万人之间，项目目 前属于城市区域为“其他地区”。根据《CJJT141-2010 建设项目 交通影响评价技术标准规范》和项目的建筑规模与区位情况， 确定该项目阈值为 8 万平方米。项目的总建筑面积为 481743． 71 平方米，约为 48．17 万平方米。建设项目规模指标与启动阈 值之比 Ｒ 约为 6．02。 2．1 评价范围确定 该项目的建设规模与启动阈值之比 Ｒ 约为 6．02，Ｒ 值大于 5，根据《CJJT141-2010 建设项目交通影响评价技术标准规范》， 建设项目交通影响评价范围为建设项目邻近的第二条主干路 或快速路围合的范围。交通影响评价范围定为图中蓝色线所 围合的区域，用地面积约为 456．31 万 m2 ，如图 2 所示。 图 2 交通影响评价范围 2．2 评价年限确定 该项目的建设规模与启动阈值之比 Ｒ 约 为 6． 02，根 据 《CJJT141-2010 建设项目交通影响评价技术标准规范》，建设项 目交通影响评价年限为正常使用初年和正常使用第五年。毕 节市大新桥安置房于 2020 年前建设完成投入使用，因此确定 该项目的交通影响评价年限为 2020 年和 2025 年。 3 交通需求预测 项目周边路网的交通量可分为两部分，背景交通需求预测 和有项目交通需求预测。背景交通需求预测为不考虑影响范 围进行项目建设前提下，目标年规划区路网的交通量和饱和度 情况; 项目交通需求预测为项目建成投入使用后路网的交通量 和饱和度情况。 3．1 背景交通需求预测 根据 2017 年调查得到交通量，采用增长率法，同时综合考 虑车道方向变化、周边土地开发等情况确定 2020 年和 2025 年 无项目路网路段饱和度，其中 2020 年无项目路网饱和度如图 3 所示。 3．2 有项目交通需求预测 采用四阶段方法对项目产生的交通量进行预测。预测得 到 2020 年和 2025 年有项目路网饱和度，其中 2020 年有项目路 网饱和度如图 4 所示。 图 3 2020 年无项目背景 路网饱和度 图 4 2020 年有项目 路网饱和度 4 项目交通影响评价 根据《建设项目交通影响评价技术标准》( CJJ/T 141— 2010) ，对评价范围内的交叉口进行服务水平评价，判断项目建 设对周边路网影响显著; 经公共交通影响评价，判断项目在研 究区域内对公共交通影响显著; 经行人与非机动车影响评价， 判断项目在研究区域内对机非干扰不严重; 经停车设施影响评 价，判断项目配建机动车位和非机动车能满足需求; 按照《车库 建筑设计规范》( JGJ 100-2015) 和《民用建筑设计通则》( GB 50352-2005) ，以及相关地区的规范，对项目的出入口影响进行 评价，判断项目的小区出入口和地下车库出入口均符合规范 要求。 5 改善措施 规划一条连接该片区与主城区之间主干道路，如图 5 所 示; 新建公交路线在研究区域，如图 6 所示; 机动车停车位能满 足基本需求，建议对非机动车合理渠化其停车位置，尽量满足 非机动车停车需求; 建议对小区内部的道路进行改善，改善措 施为对小区内部的道路进行人车分离。 图 5 新建主干路 图 6 新建公交路线 根据以上的改善，重新预测 2025 年改善后有项目时的路 网饱和度，预测结果如图 7 所示。 ( 下转第 230 页) 222 理论研究 科技风 2018 年 9 月 3．3 方案三 方案三拟采用南北向高架，供南北向金港大道直行车辆通 过，东西向南二环路直行车辆、所有转弯车辆和调头车辆依然 在地面层通行，其中大型车辆依然在地面层通行( 原则上小车 亦可，但实际比例较小) 。 3．4 方案四 方案四拟采用双向高架，主要供双向直行车辆通过，二层 高架采用环岛形式，三层普通高架采用匝道与二层环岛相连， 从而实现车辆转弯与调头。二层高架主要供东西向南二环道 路车辆通行，三层高架主要供南北向金港大道车辆通行，其中 大型车辆依然在地面层通行( 原则上小车亦可，但实际比例较 小) 。 4 优化方案综合对比 对东西南北各进口道的每个方向均设置行程时间检测器 对车辆延误时间进行测量，再分别测量各进口平均延误时间， 最后测量交叉口总的车辆平均延误。为使测量数据准确，数据 采集起始时间应去除车辆开始进入路网的时间段，本项目均从 600 仿真秒开始采集数据。整理数据生成表格并标明对应的服 务水平( 关系表格见附表) ，交叉口现状延误具体数据见表 1、 表 2。 表 1 各方案早高峰延误时间对比表 优化方案 南进口平 均延误( S) 西进口平 均延误( S) 北进口平 均延误( S) 东进口平 均延误( S) 总平均延 误( S) 服务水平 现状 40．33 28．35 55．76 38．50 40．28 D 方案一 2．85 2．64 1．87 3．57 2．76 A 方案二 15．97 6．71 19．11 9．56 12．62 B 方案三 13．16 15．23 7．98 21．64 14．68 B 方案四 6．94 10．69 4．65 8．41 7．75 A 表 2 各方案晚高峰延误时间对比表 优化方案 南进口平 均延误( S) 西进口平 均延误( S) 北进口平 均延误( S) 东进口平 均延误( S) 总平均延 误( S) 服务水平 现状 52．66 32．40 48．72 42．22 44．74 D 方案一 2．17 1．72 1．63 2．15 1．96 A 方案二 16．78 7．36 17．35 10．91 12．98 B 方案三 11．72 15．42 7．36 18．26 13．67 B 方案四 5．25 8．75 3．70 8．63 6．72 A 5 方案分析结论 针对南二环与金港大道交叉口，通过对比现状流量下的延 误结果，推荐的改造方案为优化方案一。本文仅涉及微观交通 仿真的实例分析，是针对某一路段或交叉口的仿真，对于整个 路网的交通运行状况的改善则需要进行宏观交通仿真。另外， VISSIM 中常用的评价参数除本设计中采用的延误时间外，还 有通行能力、排队长度、路段车辆密度等。 参考文献: ［1］刘博航，安桂江．交通仿真实验教程-2 版［M］．北京: 人 民交通出版社，2015． ［2］裴玉龙，张亚平．道路交通系统仿真［M］．北京: 人民交 通出版社，2002．
